Kranen und danach

Am Samstag, den 13. August, war es dann soweit: Kiri legte das letzte Stück zur Straße per Kran zurück. Wir hatten ja vorher den Trailer in Karens Garten kranen lassen, durch drei Gärten hindurch gefahren, um dann das Boot darauf zu stellen und zurück zu Karens Garten zu ziehen. Nun war der Kran wieder da und zog zunächst den Trailer samt Boot noch ein paar Meter näher an den Zaun, um für das Kranen eine möglichst kleine Distanz zu haben.

Kran und Boot in Position

Auf Grund des Gewichts mussten die Teile einzeln gekrant werden. Zuerst der Rumpf, der hinter dem alten Schulhaus (weiter unten im Bild) zwischengelagert wird. Die beiden Ausleger werden von vier kräftigen Männern/Frauen vom Trailer gehoben und auf die Wiese gelegt.

Alice befestigt die vier Kranketten mit Hilfe unserer Wasserstagen an den Beamanschlüssen.

Zu unserer Hilfe waren extra zwei Zimmerinnen-Kolleginnen von Alice angereist. Auch sonst hatten wir einige Hilfe von Nachbarn und Freunden. Dafür sei allen herzlich gedankt.

Die "Damen Zimnmerinnen" mit Alice am Führungsseil. 

Kranen des Rumpf
(Photo: Dagmar Mlynczak)

Anheben des Rumpfs

Beim Anheben des Rumpf gibt es erst mal eine Schrecksekunde: der Bug hat Übergewicht und der Rumpf hängt mit der Nase nach unten am Kran. Wir entschließen uns, den Rumpf in seiner Schieflage trotzdem zu kranen und setzen ihn mit der Nase zuerst hinter dem alten Schulhaus auf.

Das war so nicht geplant. Beim nächsten Kranvorgang werden die vorderen Ketten verkürzt.

Geschafft. Der Rumpf steht sicher im Zwischenlager.

Anschließend wird der Trailer gekrant. Er wird in der Zufahrt abgestellt, aus der er später mit dem Zugfahrzeug herausgezogen werden kann.

Der Trailer am Haken

Anschließend müssen die Ausleger gekrant und auf dem Trailer abgelegt werden. Das klappt wunderbar - schließlich kann man die Ausleger mit ein paar Leuten leicht auf dem Trailer justieren.

Kranführer Steff von der "Baulust Se.Ga.Ti" beim Kranen eines Auslegers

Ablegen eines Auslegers auf dem Trailer
(Photo: Dagmar Mlynczak)

Dann kommt wieder der Rumpf dran. Er wird von seinem Zwischenlager gehoben und auf dem Trailer zwischen die beiden Ausleger gesetzt.

Maßarbeit. Dicht an der Wand des alten Schulhauses wird der Rumpf hoch gezogen ...
(Photo: Dagmar Mlynczak)

... herum geschwenkt ...
(Photo: Dagmar Mlynczak)

... zum Trailer befördert...
(Photo: Dagmar Mlynczak)

... und abgesetzt.
(Photo: Dagmar Mlynczak)

Anschließend ist noch etwas Feinjustierung erforderlich bis der Rumpf genau in der Mitte sitzt. Das geht nur mit der Hilfe des Krans.

Ganz schön stark, der junge Mann!
(Photo: Dagmar Mlynczak)

Fertig zum Wegfahren.

Das wäre geschafft. Entspannung macht sich breit. Und dann passiert's: beim Rausziehen des Trailers aus der Einfahrt übersehe ich in der Kurve das Geländer eines Trafohäuschens. Dieses bohrt sich in einen Ausleger und wir müssen uns mit dem Trennschleifer befreien. Der Ausleger hat ein Loch. Dieses ist inzwischen geflickt und einige andere Kratzer auch. Auf die Rechnung von der e-Netz Südhessen für das Geländer warte ich noch.

Das musste wohl passieren: immerhin war der dreizehnte.

Anschließend haben wir dann Kiri zu einem Nachbardorf gezogen, wo wir einen Stellplatz gepachtet haben. Hier sollen noch die restlichen Arbeiten ausgeführt werden.

Angekommen

Kiri mit ihren Hüterinnen, den beiden Ingrids

Und hier soll Kiri auch bleiben, wenn sie nicht auf Törn ist. Das muss klar gestellt werden, denn im Dorf hält sich das hartnäckige Gerücht, dass wir den Weg durch die Gärten jedesmal nehmen wollen, wenn wir auf Törn gehen. Das ist nicht so, definitiv. Einmal reicht!

Inzwischen sind wir dabei, die Solarpaneele zu bestücken und zu versiegeln. Insgesamt gibt es drei Panels, die aber in zwei Bänke aufgeteilt werden.

Das vordere Solarpanel. Einige Lücken sollen noch mit halben und drittel Zellen geschlossen werden.

Auch die Beams gehen der Vollendung entgegen. Die Hauptbatterie wurde eingebaut und wir haben nun an Bord die Spannungen 48V, 12V, 5V und 230V. Mehr zur Elektrik beim nächsten Mal. Tee gekocht haben wir schon auf unserer Induktionsplatte. Mit Batteriestrom.

Spannende Wochen

Das war dann doch Einiges an Arbeit, Kiri auf den Trailer zu kriegen. Die seitlichen Stützen unter den Püttings für die Auslegerstage waren für den Trailer zu eng und mussten durch provisorische Stützen unter den Anschlüssen für die Beams ersetzt werden. Zusätzlich wurde der Rumpf noch nach beiden Seiten abgespannt - nur zur Sicherheit.

Neu abgestützt. So passt der Trailer drunter - fast.

Das nächste Problem: Da das Gelände abschüssig ist, stand der Trailer leicht seitlich geneigt, der Rumpf dagegen in der Waage. Den Rumpf einfach runterlassen ging also nicht. Er hätte sonst schief auf dem Trailer gestanden.

Außerdem war der Trailer auf der Bergseite zu hoch. Es musste also eine Fahrrinne gegraben werden.

Trailer drunter geschoben. Links die Rinne.

Für das letzte Stück wird der Rumpf auf dem Trailer nach vorn geschoben.
Hilfsmittel ist dabei die Großschottalje und auch die Motorkraft des Zugfahrzeugs.

Und steht. Die Stützen sind entfernt.

Neben diesen Trailerarbeiten haben wir natürlich noch an anderen Sachen weiter gearbeitet. So wurde der Targabügel montiert. Der soll später GPS-Antenne, AIS-Antenne, Deckstrahler mit Bewegungsmelder und dann auch eine Radarantenne tragen.

Targabügel montiert

Die Halterung des Targabügels.
Nach Lösen der Schrauben lässt sich der Targabügel für den Transport nach vorne umklappen.

Inzwischen waren auch die Taue für die Wasserstage der Ausleger eingetroffen. Die sollen die Ausleger zum Rumpf hin abspannen. Nachdem die gewünschten Taue von Gleistein nicht lieferbar waren, haben wir ein Produkt von YSM gekauft. Durchmesser 18mm, Bruchlast 31,6 Tonnen und im zarten Rosa. Und das zu einem Bruchteil des Preises.

Alice macht einen Augspleiß

Inzwischen hatten wir unter Mithilfe von Nachbarn und Freunden auch die Ausleger auf den Trailer bugsiert. Auch das klappte nicht auf Anhieb. Die Reling des Trailers war im Weg, so dass die Ausleger etwas höher platziert werden mussten, und damit auch der Rumpf. Mit Hilfe eines Wagenhebers war das recht einfach zu bewerkstelligen. Die vorgefertigten Aufnahmen für die Ausleger passten dann natürlich auch nicht und mussten nachgebessert werden. Nach dem dritten Analuf saßen dann glücklich die beiden Ausleger auf dem Trailer.

Das nächste Problem hatte sich schon angekündigt, als der Rumpf allein auf dem Trailer saß: der Schwerpunkt war deutlich hinter den Achsen, so dass an der Deichsel die Last negativ war. Auch die Ausleger änderten daran nichts. Stellten Alice und ich uns beide auf die Deichsel, war der Trailer einigermaßen in Balance. Also eine Deichsellast von etwa -150 kg. Das geht natürlich überhaupt nicht. Erwünscht war eher ein Wert von +150 kg. 

Es blieb uns also nicht anderes übrig, als die Doppelachse 60 cm nach hinten zu verlegen. Dazu haben wir den gesamten Trailer samt Boot hochgebockt, die Verschraubung der Doppelachse gelöst, diese dann 60 cm nach hinten gefahren und wieder angeschraubt. Das war Arbeit für fast einen ganzen Tag (das Bremsgestänge musste entsprechend angepasst werden). Das Ergebnis: Eine Deichsellast von +128 kg.

Trailer hochgebockt

Am Samstag, den 6.8. war es dann soweit: das gesamte Boot mit Gurten verspannt auf dem Trailer und der Trailer in Balance. Der Weg durch die Gärten konnte beginnen. Als Zugfahrzeug hatten wir diesmal einen Traktor.

Transportfertig. Die Radkästen und der hintere Auszug wurden abmontiert.

Mein Arbeitsplatz seit dreieinhalb Jahren - nun kahl und leer

Kiri am Traktor (Arno am Lenkrad)

Befestigt wurde die Deichsel des Trailers an einem Kugelkopf, der auf einer Ackerschiene (danke Wilfried) befestigt war. Zunächst gab es hier auch Schwierigkeiten, da der Kugelkopf zu schräg stand und nicht in die Aufnahme der Deichsel passte. Nachdem wir zwei Aussparungen in die Ackerschiene geflext hatten, und die Ackerschiene dann halbwegs gerade stand, funktionierte es. Später sollte uns diese Konstruktion aus der Patsche helfen. Als der Traktor abgekoppelt wurde, klemmte die Aufnahme für den Kugelkopf. Also wurde am Traktor zunächst die Ackerschiene ausgekoppelt, die sich dann auch leicht vom Trailer lösen ließ.

Die Kordel sichert die Ackerschiene,
das Abreißseil (rot) leitet eine Bremsung auch bei Verlust der Ackerschiene ein.

Bergauf muss zusätzliches Gewicht auf die Vorderräder

 Und dann blieben wir stecken. Als wir den ersten Garten durchgequert hatten, gerieten wir an der Grenze zum nächsten Garten zu dicht an eine schöne Esskastanie. Zurückfahren und mit dem Traktor weiter nach rechts ging auch nicht.

Vorläufige Endstation

Nichts geht mehr

Nach langer Beratung wurde dann der Plan entwickelt, den Trailer um ein paar Zentimeter von der Esskastanie weg nach rechts zu versetzen. Dazu wurde der Trailer zunächst hinten so hochgebockt, dass er in der Waage mit einer leichten Neigung nach rechts stand. Die oberste Lage auf den beiden Böcken bestand aus zwei Plexiglasplatten, die gut aufeinander gleiten konnten. Nachdem die vorderen Räder noch mit Hilfe von Wagenheber bzw. Untergraben entlastet wurden, konnte der Trailer mit Hilfe der Großschottalje (8-facher Flaschenzug) und eines Wagenhebers zur Seite geschoben werden. Ankerpunkte in Form von Bäumen gab es ja genügend.

Von da ab ging alles recht einfach und flott. Am Abend erreichte Kiri ihren Bestimmungsort, steht jetzt auf Grundstück Nummer 4 und wartet auf den Kran.

Kiri auf der Fahrt durch den Odenwald.
Der Sonnenschirm verbreitet schon etwas Urlaubsatmosphäre.

Es ist drin!

Einiges ist diese Woche "drin". Doch fangen wir erst mal mit etwas an, was nicht mehr reingeht. Eingebaut wurde eine Notstrickleiter von Osculati. Wer kennt nicht die Geschichte von den sechs, sieben, acht, neun, ... toten Seglern, die vergessen hatten, vor dem Sprung ins kühle Nass die Badeleiter raus zu hängen. Seit dieser Zeit werden bei vielen neuen Yachten Notleitern verbaut. Bei uns auch. Unser Fehler war, die Notleiter einmal zu entfalten - man ist ja neugierig. Und seitdem braucht es keinen "Pull to Open" mehr, sondern der Behälter öffnet sich ungefragt und mit einer gewissen Hartnäckigkeit von selbst. Vermutlich braucht man ein Spezialprogramm zur Computersimulation, um herauszufinden, wie die Leiter aufgewickelt werden muss, damit das Ding zu bleibt!

Notleiter im Normalzustand

"Drin" ist dagegen unser Trailer und zwar in unserem Garten, denn der Zeitpunkt für den Abtransport naht. Und der gestaltet sich als spannend. Die ursprüngliche Planung, die 45m zur nächsten Straße mit einem großen Kran zu überbrücken, erhielt einen gehörigen Dämpfer. Die eingeladenen Kranfirmen bereiteten uns darauf vor, dass die anschließende Beseitigung der von einem 60t-Kran angerichteten Verwüstungen ein Mehrfaches der Krankosten betragen könnte. 

Auch der Alternativplan, das Boot mittels Hubschrauber auf den Trailer zu befördern, hat sich buchstäblich in Luft aufgelöst. Beim Baubeginn 2013 war ein Hubschraubereinsatz noch eine recht brauchbare Option, doch 2014 kam eine neue EU-Verordnung - und das war's.

Nach intensivem Studium von Google Earth (man kennt ja sonst seine Nachbarschaft nicht) kamen wir dann auf die Idee, den Kraneinsatz an einen anderen, günstigeren Ort zu verlegen. Beim Kranen über 12m kommt man mit einem kleineren, billigeren und straßenfreundlicherem Kran aus. Um das Boot zu diesem Ort zu bringen, war es erst nötig, den Trailer von der Straße in das Gelände (Amtsdeutsch: außerhalb innerorts) zu kranen (das Zugfahrzeug konnte selbst fahren). Die Fahrt durch drei Gärten verlief relativ problemlos, die Grundstückeigentümer waren uns wohl gesonnen. Immerhin mussten einige Zäune niedergelegt, der eine oder andere Ast abgesägt und ein Busch ausgegraben werden.

Fahrt durch die Gärten

Angekommen.

In den nächsten Wochen werden wir unter anderem damit beschäftigt sein, Kiri möglichst schonend auf den Trailer zu bugsieren - ohne Kran. Im Prinzip wird es so ablaufen, den Trailer unter das Boot zu schieben und dann die Stützen des Rumpfes zu entfernen. Die Ausleger können dann mit ein paar starken Helfern seitlich dazu gepackt werden.

"Drin" ist auch das Schwert. Hier mussten wir erst eine Grube graben, damit wir Platz genug hatten, das Schwert in den Schwertkasten zu schieben. Nach einigen Mühen war es drin und die Achse durchgeschoben. Mit zwei Leinen kann es nun vom Cockpit aus bedient werden. Die Leinen laufen vom Schwert durch den Schwertkasten, dann durch die Maststätze (die auf dem Schwertkasten sitzt) und treten dann in Nähe des Mastes an Deck aus.

Für Nichtsegler: warum braucht man ein Schwert? Um bei der Fahrt am Wind oder bei raumem Wind, also Wind von schräg vorn oder von der Seite, nicht seitlich abgetrieben zu werden. Bei der Fahrt vor dem Wind wird das Schwert gewöhnlich eingezogen, um den Widerstand im Wasser zu verringern. Auch bei Sturm, im Flachwasser oder beim Trockenfallen wird das Schwert eingezogen.

Drin ist drin

Wie man sieht, haben wir inzwischen das Antifouling gestrichen. Auf das populäre selbstpolierende Antifouling haben wir verzichtet und statt dessen ein Hartantifouling verwendet. Der Grund ist, dass wir das Boot trailern und auch ab und zu trocken fallen wollen. Ein weiches Antifouling würde dabei leiden und wohl auch recht giftige Farbpartikel im Sand verlieren.

Slow motion

Nach einem kalten Mai folgte ein nasser Juni. Das hat den Fortgang der Arbeiten - was die Außenarbeiten betrifft - sehr behindert. Seit vier Wochen hatten wir keinen Tag, an dem es nicht geregnet hatte. Entsprechend sank auch unsere Laune.

Ein solcher Himmel war in den letzten Wochen die absolute Ausnahme

Fortschritte gab es eher in anderen Bereichen. Das Bild oben wurde zur Erlangung eines Schiffsmessbriefs angefertigt. Inzwischen ist Kiri im Seeschiffsregister eingetragen und eine MMSI für Funke, Handfunke, AIS Transponder und AIS MOB Baken ist beantragt. Zwar sind Messbrief und Schiffsregistereintrag recht teuer, gelten dafür aber im Gegensatz zum Flaggenzertifikat zeitlich unbegrenzt und sind sogar übertragbar.

Fertig geworden ist auch der Trailer. Den hatten wir in Limburg bei DAV bauen lassen. Die Fahrt nach Hause - meine erste Anhängerfahrt seit fünfzig Jahren - verlief problemlos. Inzwischen steht der Anhänger auf einer Wiese, auf der später auch Kiri geparkt werden soll. Wir werden aber den Anhänger schon dafür einsetzen, das Boot aus unserem Garten heraus zu bewegen. Das soll in einem guten Monat geschehen.

Der Anhänger - hier noch beim Hersteller

Vor einiger Zeit hatte ich zwei Anker gebraucht gekauft, und zwar einen Bügelanker und als Zweitanker einen Brittany-Anker. Gekauft hatte ich die Anker von einem Skipper, der den Segelsport aufgegeben hatte. Er hatte auch einen Trimaran, hatte damit jedoch einen Trailerunfall. Für uns war das der Anlass, noch in letzter Minute bei DAV anzurufen und eine Schlingerdämpfung einbauen zu lassen.

Erfreulich: beide Anker passen in dern Ankerkasten. Steuerbord der Bügelanker (auf der Seite liegend), Backbord der Brittany-Anker.

So kam ich also günstig zu zwei guten Ankern. Beide sind verzinkt - Edelstahl wäre mir zu teuer, besonders, wenn man daran denkt, dass man manchmal auch einen Anker aufgeben muss. Nicht gespart habe ich dagegen bei der Kette: hier habe ich eine Cromox-Kette bei Ketten Wälder bestellt.

Beim Innenausbau ging es natürlich trotz des schlechten Wetters weiter. Die Fußbodenplatten wurden inzwischen mit Kork belegt und die Naßzelle wurde gestrichen, Auch die Matratzen, die wir von der Fränkischen Schlafmanufaktur haben anfertigen lassen, sind inzwischen fertig und warten auf den Endanstrich der Koje.

Die Nasszelle nach dem Anstrich

Drei Jahre Kiri

Am 19.4.2013 hatten wir den ersten Zedernstreifen in die Mallen gelegt. Insofern geht das Projekt nun in sein viertes Jahr. Eigentlich hatten wir mit drei Jahren Bauzeit gerechnet, aber nun scheint es, dass noch zwei bei drei Monate dazu kommen.

Erfreulicherweise sind nun die Temperaturen wieder so, dass man im Freien mit Epoxidharz arbeiten kann. (Die Baumblüte ist auch ganz schön.)  So haben wir nun auch mit den Beams angefangen. Dabei verwende ich ein Verfahren, dass man als Do-it-yourself-Prepregs bezeichnen kann. Prepregs sind mit Harz vorimprägnierte Gewebe oder Gelege, die gekühlt aufbewahrt werden, bei Verwendung in eine Form eingepasst werden und dann in einem Autoklaven ausgehärtet werden. 

Bei dem von mir verwendeten Verfahren wird normales Kohlenfasergelege verwendet, dass auf eine Folie gelegt wird und dann mit Harz eingestrichen wird. Dabei verwende ich einen Härter mit sehr langer Topfzeit (fünf Stunden bei 20°C), lasse das Ganze über Nacht ruhen und passe es dann in die Form ein. In diesem halbzähen Zustand lässt es sich auch noch recht gut mit einem Cutter zuschneiden. Die Form wurde natürlich vorher mit Trennmittel eingestrichen. 

Vorbereitetes Prepreg. Das Harz wurde gleichmäßig mit einem Spachtel verteilt.

Damit die Kohlefaserschichten nicht herunterrutschen werden sie kurzerhand an der Form festgetackert. Zusätzlich sorgen in den Rundungen Sandsäcke für Anpressdruck.

Aus der Form gelöster Rohling

Wie man sieht, arbeite ich parallel mit zwei Formen - eine für die rechte und eine für die linke Seite eines Beams. Die Formen werden zunächst zweimal verwendet. Dann werden die gekurvten Formteile von den geraden Teilen gelöst und miteinander vertauscht. Anschließen werden zwei spiegelsymmetrische Beams angefertigt.

Wichtig ist, dass die Beams sehr steif werden. Das hat direkten Einfluss auf das Fahrverhalten des Boots. Bei steifen Beams hebt eine Bö den Rumpf etwas aus dem Wasser (das Boot kann sich sozusagen voll auf den Ausleger stützen), der Rumpfwiderstand sinkt - die Bö wird direkt in Vortrieb verwandelt. Ein "weicher" Beam erlaubt es dem Rumpf sich um die Mittelachse zu drehen, wodurch der Rumpfwiderstand wächst. Außerdem kann der Beam selbst ins Wasser gedrückt werden und so zusätzlich bremsend wirken.

Einen Autoklaven habe ich natürlich nicht, habe allerdings vor, die fertigen Beams bei einem befreundeten Tischler im Holztrocknungsofen zu tempern, um die Festigkeit und Steifigkeit noch weiter zu erhöhen.

Auch beim Innenausbau ging es weiter. Nach langem Suchen habe ich einen Hocker für den Kartentisch gefunden. Nachdem ich schon den einschlägigen Büromöbelfachhandel durchstöbert hatte und mich  mit Preisen von EUR 400-500 abfinden zu müssen glaubte, wurde ich dann bei Amazon fündig - ein Kosmetikhocker für 65 Euronen! Das ganze Teil war steckbar konzipiert. So habe ich das Unterteil mit den Rollen erst gar nicht angesteckt, sondern die mit Trennmittel behandelte Mittelsäule mit Glasfaser umwickelt, mit Epoxy getränkt, und so ein kurzes Rohr fabriziert. Dieses wurde auf den Schwertkasten aufgeklebt.

Ein Hohlkehle bestehend aus Glasfaserhäckseln und Epoxidharz stützt das Rohr. Zusätzlich verankern noch vier in diese Masse eingelassene Schrauben den Stuhl am Schwertkasten.

Da die Mittelsäule des Stuhls konisch geformt ist, sitzt sie stramm im Aufnahmerohr. Trotzdem lässt sich der gesamte Stuhl leicht vom Schwertkasten abnehmen.

Inzwischen ist der Stuhl schon voll in Betrieb bei Arbeiten, die ich am Kartentisch verrichte. Die Sattelform ist bequem und ergibt einen sicheren Sitz. Dreht man den Stuhl um 180°, kann man auch bei der Küchenarbeit sitzen...

Inzwischen sind die meisten elektrischen Geräte eingetroffen und ich habe mich an die Montage gemacht. Die schweren Teile wurden am hinteren Schott aufgehängt. Das ist stabil genug und der Raum unter dem Cockpitboden wird für sonst nichts genutzt.

5 kW Inverter

Zwei 900W Ladegeräte

Bei dem Inverter handelt es sich um ein Gerät von Ective, die Ladegeräte sind zwei KPES-B (900W) von EV-Components. Die Geräte wurden vom Hersteller auf die Ladekennlinie unserer Batterie programmiert und sind sowohl für 230V als auch für 115V geeignet. Ich habe lieber zwei kleinere Geräte als ein großes verwendet. So hat man im Fehlerfalle etwas Redundanz und kann auch bei einem schwachen Landanschluss die Ladeleistung halbieren.

Vom Segelmacher haben wir inzwischen erfahren, dass alle Segel fertig sind. Zeit also, sich um Befestigungspunkte an Deck zu kümmern. Seitliche Schotschienen wollte ich selber machen. Die Bleche dafür habe ich im Laserschnittverfahren anfertigen lassen - mit allen Löchern. Doch dann erklärte mir der Schlosser sowas könne er nicht biegen. Ich natürlich auch nicht. So habe ich dann kurzerhand die Bleche mit dem Trennschleifer längs auseinandergeschnitten und dann wieder im Winkel miteinander verschweißt. Und deshalb sehen sie jetzt so aus, wie sie aussehen...

Montierte Schotschiene

 Auch beim Furler für das Vorsegel war wieder der Trennschleifer gefragt. Das Pütting für das Vorderstag ist auf dem Halter für das Führungsrohr des Bugspriets verschweißt. Dummerweise besteht das Pütting aus 12 mm starken Blech. Der Aufnahmeschlitz der Seiltrommel war jedoch nur 10 mm breit. Ein Zwischenglied dazwischen zu setzen, kam aus Platzgründen nicht in Frage. Also wurden die beiden einander angepasst...

Trommel des Furlers mit Endlosleine und Leitösen

Ganz ohne Probleme verlief dagegen die Montage der Aufnahmepunkte der Beams in den Auslegern. Stahlplatten, die mit den Schotts verschraubt werden, tragen je einen Bolzen, der aus der Mitte des Aufnahmelagers ragt. An diesem Bolzen wird der Kopf des jeweiligen Beams verschraubt.

Ziemlich massive Angelegenheit: hinter dem Schott befindet sich noch eine gleichgroße Gegenplatte.

 Zum Schluss noch ein Bild vom Heck des Boots mit Ruder und Motor.

Hochziehen des Ruders funktioniert schon, die Leine zum Untenhalten des Ruders muss noch installiert werden.

Ostereier

Im letzten Post hatte ich schon ausführlich über die Herstellung der Batterien geschrieben. Inzwischen haben die Batterien ihre Primärladung hinter sich. Dazu wurden alle Zellen parallel geschaltet und gemeinsam auf die gleiche Voltzahl aufgeladen. Die Ladespannung wird dabei auf die maximal zulässige Spannung der Zellen begrenzt. Wird diese Spannung erreicht, sinkt der Ladestrom ab. Sinkt der Ladestrom unter den im Datenblatt angegebenen Ladeschlußstrom (mal Anzahl der Zellen), kann das Laden beendet werden.

Erschwerend kommt jedoch ein Spannungsabfall in den Zuleitungen hinzu. Wichtig ist deshalb, dass die Leitungen zu den Zellenblöcken alle die gleiche Länge haben. Die Spannung am Ladegerät muss etwas höher eingestellt werden, um den Spannungsabfall auszugleichen. Mit einem Meßgerät muss dann die Spannung direkt an den Zellen kontrolliert werden, sonst könnte es zu einer Überladung kommen. Denn: sinkt der Ladestrom, sinkt auch der Spannungsabfall in den Leitungen und die Spannung an den Zellen steigt.

Laden einer 12V-Batterie mit 10 Ampere. 4,0 Volt von 4,2 Volt sind bereits erreicht.
Ein Labornetzteil dient als Ladegerät.

Anschließend werden die Blöcke wieder miteinander in Serie geschaltet. Aus 4,2 Volt werden so 12,6V bzw. 54,6 Volt.

Kleiner Härtetest. Aus Unachtsamkeit wurde eine einzelne Zelle kurzgeschlossen.
Sofort brannte der Sicherungsdraht durch. Funktioniert also prima.

Und so sieht ein Ladekabel aus, wenn ein gesamter Block kurzgeschlossen wird.

Inzwischen haben wir auch den Motor. Es ist ein Torqeedo 4.0 RL geworden, also 4 kW mit Ferngas und langem Schaft. Gekauft haben wir ihn bei Rivers and Tides hier bei uns in der Nähe, und da Rivers and Tides gerade ein Vorführmodell im Angebot hatten, haben wir dieses genommen. Es ist trotzdem schon ein 2015-Modell, also mit Ganzmetallgondel.

Vor der Montage

Die Montage verläuft denkbar einfach. Eine solide Holzplatte (die natürlich noch versiegelt werden muss) wird an den Spiegel gebolzt, der Motor mit Klemmen befestigt.  Der Hochstromstecker sitzt an der Stufe zur Badeplattform.

Nach der Montage. Die beste Position für den Ferngashebel müssen wir uns noch überlegen.

Wie die meisten Torqeedo-Motoren ist auch dieser Motor mit GPS und Reichweitenanzeige ausgerüstet. Für uns ist das allerdings von geringem Wert. Die Reichweitenanzeige funktioniert nur, wenn eine Original-Torqeedo-Batterie oder eine Fremdbatterie exklusiv für den Motor verwendet wird. Das ist bei uns nicht der Fall. Die 48-Volt-Batterie speist außer dem Motor auch das 220V-Netz und das 12V-Netz. Außerdem wird sie während des Betriebs von den Solarzellen aufgeladen. 

Wir werden also auf die Anzeige des Victron-Batteriemonitors vertrauen und daraus die Reichweite abschätzen.

Der Motor hat auch einen Anschluss für eine Fernlenkung. Solche Teile gibt es z.B. für Motorboote in Form eines Bowdenzuges mit angeschlossenem kleinen Lenkrad. Gefällt uns allerdings nicht. Wir werden wohl den Motor irgendwie mit der Pinne koppeln, so dass die Ruder- und Motorbewegungen synchron sind.

Über Ostern haben wir eine kleine Exkursion zum Werksverkauf von Liros gemacht. Und wir wurden bei den Restposten fündig! Den überwiegenden Teil unseres Leinenbedarfs - etwa 500 Meter mit einem großen Vectran- und Dyneema-Anteil - konnten wir aus Restbeständen decken. Und die werden nach Gewicht abgerechnet. Von der Differenz zum regulären Preis konnten wir bequem unseren Kurzurlaub finanzieren...

Mehr von den Batterien

Die letzten Wochen waren hauptsächlich von der Batterieherstellung geprägt. Die einzelnen Zellen vorverzinnen, die Anschlußdrähte zurechtschneiden und -biegen und die Drähte an die Zellen anlöten.

Erstaunlich, wie schnell sich dabei die Lötspitze des Lötkolbens in Nichts auflöste. Aber offenbar wirkt die kupferne Lötspitze in Kontakt mit den Stahlzylindern der Batteriezellen wie eine Opferanode im Salzwasser!

Wie schon im letzten Beitrag erwähnt, sind die Drähte so dimensioniert, dass im Falle des Kurzschlusses einer Zelle der Kurzschlussstrom den Anschlussdraht dieser Zelle zum Schmelzen bringt. Damit ist die Batterie fast selbst-reparierend. Den Anschlussdraht am Minuspol haben wir dicker gewählt, um die Verluste zu minimieren. Es reicht, wenn nur ein Draht durchglüht.

Alice beim Vorbereiten der Anschlussdrähte

Am praktischsten hatte sich erwiesen, jeweils zwei Zellen mit einem Draht zu versehen.

Anschließend wurden die Zellen mit Heißkleber in die Batterieschale geklebt und dann die Anschlußdrähte an die Kupferschienen gelötet.

Beim Anlöten der Drähte an die Kupferschienen. Ein 100W-Lötkolben reicht gerade aus.

Die Anschlußdrähte im Detail. In das Loch in der Kupferschiene kommt noch eine Schraube, um die beiden Schienen fest miteinander zu verbinden.

Wie man auf dem Bild sieht, besitzt jede Batteriezeile je eine Kupferschiene für Plus- und Minuspol. Werden nun die aneinander liegenden Schienen miteinander verschraubt, werden dadurch die einzelnen Zeilen hintereinander geschaltet. Bei 13 Zeilen und einer Zellenspannung von 3,7 Volt erhält man so eine Gesamtspannung von 48,1 Volt. Perfekt!
Löst man dagegen die Schrauben und steckt einen Isolator zwischen die Schienen, kann man die einzelnen Zeilen auch parallel schalten. Das ist für die Anfangsladung erforderlich, bei der alle Zellen genau gleichmäßig geladen werden müssen, um sie exakt zu balanzieren. Diese Anfangsladung kann man natürlich nicht mit dem 48V-Ladegerät durchführen. Statt dessen erfolgt sie mit Hilfe eines Labornetzteils, wobei der Ladeprozess natürlich genau überwacht werden muss, um eine Überladung zu vermeiden.

Von Zeit zu Zeit kann man diesen Vorgang zu Wartungszwecken wiederholen.

Fast fertig: 48V-Hauptbatterie, 12V-Bordbatterie und Batterie des Beiboots

Apropos Zellenzahl: ursprünglich geplant waren 55 Zellen in einer Zeile, es wurden dann aber nur 53. Ich hatte mit einer Zellendicke von 18mm gerechnet. Der Hersteller hatte aber offenbar die zulässigen Toleranzen voll ausgenutzt und die Zellen etwas dicker gemacht - und das summiert sich über 27 nebeneinander liegenden Zellen auf. 

Die Hauptbatterie ist natürlich mit 40kg immer noch ein Klotz. Bei 48V und 180 Ah ist das allerdings sehr wenig. Die ursprünglich geplante Batterie mit LiFePo-Zellen und 160Ah hätte mehr als 60kg gewogen.

Die beiden kleinen Batterien für das 12V-Bordnetz und das Beiboot sind weitgehend identisch aufgebaut und bestehen jeweils aus 3x18 Zellen. Daraus ergibt sich eine Kapazität von 61 Ah, also etwa soviel wie eine klassische PKW-Batterie. Mit 3kg Gewicht sind sie dabei ausgesprochen handlich. Als Gehäuse dient eine Frischhaltedose. Weil beide Batterien den gleichen Aufbau haben, sind sie auch austauschbar und lassen sich vom gleichen Lader aufladen.

Unterseite des Fußbodens der Hundekoje mit den Gleitschienen für die 48V-Batterie.

Platz findet die Hauptbatterie mit Ihren 7,5cm Höhe unter dem Boden der Hundekoje. Da sich dort auch noch das Kühlaggregat befindet, wird sie asymmetrisch auf der Steuerbordseite montiert und gleicht so auch noch das Gewicht von Kühlaggregat und des 5000W-Inverters, die sich auf der Backbordseite befinden, aus.

Beim nächsten Mal hoffe ich, von der restlichen Elektrik berichten zu können, besonders von Motor und Solarzellen. Beide sind inzwischen bestellt. Beim Motor handelt es sich um einen Torqeedo Cruise RL.

Ein noch ungelöstes Problem ist der Lader, der die 12V-Batterie aus der 48V-Batterie aufladen soll. Zwar gibt es entsprechende DC-DC-Wandler - die haben allerdings nicht die richtige Ladekurve für Lithium-Batterien. Außerdem sollte die 12V-Batterie nur aktiviert werden, wenn der Strom aus dem Wandler zu schwach ist, damit unnötige Ladezyklen vermieden werden. Wenn jemand ein solches Gerät kennt: bitte melden!