Kieloben

(hoffentlich das einzige Mal)

Nach einigen weiteren Wochen des Hobelns, Schleifens und Laminierens war es soweit: Kiri wurde auf den Rücken gelegt. Warum? Einige Arbeiten können leichter ausgeführt werden, wenn das Boot auf dem Rücken liegt. Insbesondere sollen einige Lagen Verstärkungsgewebe im Kielbereich auflaminiert werden.

Freitag: die restlichen verbliebenen Mallen und die Helling ist abgebaut,
Kiri hängt frei schwebend am Zeltdach!

Am Samstag drehten wir dann unter Mithilfe von Freunden das Boot um 90 Grad. Inzwischen gibt es unter den Helfern schon einige "alte Hasen". Entsprechend problemlos verlief die ganze Aktion dann auch. Ingrid war an der Kamera.

Ausgangslage. In den Seilen hängend wurde der Rumpf etwas zur Seite geschoben,
um Platz für die Rollaktion zu bekommen

Schräglage. Mit alten Schaumstoffmatrazen wird verhindert, dass es zu Schäden am Deck kommt.
Das noch unlaminierte Deck ist noch empfindlich.

Berthold an der Winsch. Mit zwei Winschen und vier Fallenstoppern lassen sich die vier Leinen gut kontrollieren.

Fast geschafft.

Kiri wird noch in Position gerückt...

... und mit den "Ärmchen" auf Holzblöcke gelagert. 

Geschafft!

In zwei Wochen soll das Boot dann auf den Kiel gedreht werden. Das ist dann hoffentlich das letzte Mal, dass wir das Boot umdrehen müssen...

Anders als Einrümpfer können Mehrrumpfboote unter extremen Bedingungen umschlagen. Einrümpfer mit ihrem schweren Kiel können zwar auch durchkentern, richten sich aber durch das Kielgewicht wieder selbstständig auf. Mehrrumpfboote bleiben dagegen auf dem Rücken liegen. Dafür gehen sie - sofern in Leichtbauweise gebaut - nicht unter, auch wenn sie mit Wasser vollgelaufen sind. Anders als der Einrümpfer, der in diesem Fall vom schweren Ballast in die Tiefe gezogen wird.

Für alle Fälle: der Notausstieg

Besuch aus Dänemark

Am Samstag hatten wir Besuch aus Dänemark. Jan Andersen, Konstrukteur von Barracuda und Black Marlin (und damit von Kiri) und seine Frau Anette waren auf Verwandtenbesuch im Odenwald und machten einen Abstecher zu unserer Zeltwerft. Auszusetzen hatte Jan eigentlich nichts, was für uns schon mal ein gutes Zeichen war. Da er selbst mit dem Bau eines Black Marlin (allerdings aus Kohlefaser) erst angefangen hat, war er natürlich ziemlich neugierig, wie das Schiff, dass er bisher nur aus Computer-Simulationen kannte, in echt aussieht. "Deutlich geräumiger als Barracuda" stellte er fest.

Jan macht sich ein Bild von Kiri

Gut, dass ich das Ruder schon fertiggestellt hatte. Hier hatte Jan noch einen Tipp: Am hinteren Ende braucht das Ruder eine Abrisskante, um die Bildung von Wirbeln und damit Vibrationen zu vermeiden. Das dürfte sich leicht durch schräges Anschleifen des hinteren Endes realisieren lassen. Dasselbe gilt natürlich auch für das Schwert.

Die Woche fing dann an wie gehabt. Hobeln, schleifen, laminieren.

Hobeln in luftigen Höh'n.
Obwohl, so luftig ist es unter dem Dachfirst gar nicht. Eher gut warm.

Neben diesen Arbeiten werden parallel dazu verschiedene Montagearbeiten durchgeführt. So wurde das hintere Joch mit Metallteilen komplettiert und dann in den Rumpf eingepasst und verklebt.

Einpassen des hinteren Jochs

Für den Laien wirkt es immer wieder verwirrend, wenn er/sie hört, dass solche hochbelastete Teile nur verklebt werden. Keine Schraube? Eine Schraube bedeutet immer eine Punktbelastung und damit ein Ansatzpunkt für zukünftige Risse. Bei einer Verklebung verteilt sich die Belastung gleichmäßig auf eine größere Fläche. Mir fällt dabei immer die Geschichte von Gulliver in Liliput ein, wo der "Riese" Gulliver von den Liliputanern mit tausenden feinen Fäden am Boden gefesselt wird. 

An einigen Stellen lassen sich Schrauben nicht vermeiden, so z.B. beim Befestigen der Metallteile auf dem hölzernen Joch. Doch auch hier werden die Schrauben nicht direkt ins Holz geschraubt. Statt dessen werden größere Löcher ins Holz gebohrt und mit Epoxidharz, dass zusätzlich noch mit Mikrofasern verstärkt wurde, gefüllt. In diese Epoxidharzbett werden die Schrauben versenkt.

Kiri dreht sich um 180°

Ein weiterer Ausschnitt: die Notausstiegsluke. Für ein ozeangehendes Mehrrumpfboot ist eine solche Luke vorgeschrieben für den Fall, dass das Boot kieloben schwimmt.
Wir haben uns entschlossen, eine runde Lukenform zu verwenden. Die Luke befindet sich rechts neben dem Kartentisch und gegenüber der Kombüse, so dass man dort auch gutes Licht hat.
Die Luke selbst werden wir fertig kaufen. Beim Einbau sind die Toleranzen ziemlich gering: bei der Unterlage sind maximal 1 mm Unebenheiten zulässig. Wir stellen deshalb zunächst ein Fundament aus Sperrholz her, das wir möglichst spannungsfrei in den Rumpfausschnitt hineinkleben.

Nach wochenlangem Hobeln, Spachteln, Schleifen und Laminieren ist es dann endlich soweit: die Mallen können entfernt werden. Nur von vier Leinen gehalten schwebt der Rumpf ein paar Millimeter über der Helling.

Härtetest für das Zeltdach: Kiri hängt in den Leinen

Am Samstag, den 17.5., treffen dann die Helfer ein, die uns beim Umdrehen des Bootes unterstützen. Dabei gehen wir so vor, dass wir den Rumpf auf der Helling ein Stück rollen, dann wieder ein Stück verschieben, dann wieder rollen, usw. Mit den Leinen halten wir die Spannung so aufrecht, dass sich der Rumpf relativ leicht per Hand manövrieren lässt. 

Die folgende Fotostrecke stammt von Jürgen (vielen Dank!). Ich selbst hatte an den Winschen gut zu tun, so dass das Fotografieren etwas zu kurz kam.

Noch in der Ausgangslage: Backbord unten

Langsam wird der Rumpf im Uhrzeigersinn abgerollt

Alice und Jürgen sichern den schräggelegten Rumpf

Auch wenn es anders aussieht: wir hatten schon mehr als einen Helfer...

Noch ein paar Grad ...

... und Kiri steht aufrecht. 

Wir nutzen die Gelegenheit und machen einen Rundgang um das Boot.
Bis jetzt kennen wir es ja nur in Seitenlage.

Ein Block (Umlenkrolle) macht Schwierigkeiten.
Durch die einseitige Belastung droht das Seil von der Rolle zu rutschen. 

Problem gelöst. Ein Baurolle übernimmt die Arbeit des Blocks.

Geschafft. Die unlaminierte Seite ist jetzt oben.
Etwa 90 Minuten hatte die ganze Aktion gedauert.

Das Boot ist rumgedreht, hängt aber noch immer in den Seilen.

Schließlich wird der Rumpf mit sechs Mallen stabilisiert, die Leinen können nun gelockert werden.

Immer mehr Baustellen

Endlich eingetroffen: die Stahlteile. Wochenlang hatte ich Datenblätter gewälzt und Lieferanten gesucht. Edelstahl ist im Bootsbau ein heikles Thema, insbesondere wenn es um so hochbelastete und kritische Bauteile geht wie die Gelenke zu den Auslegern. Edelstahl heißt ja lediglich, dass dem Eisen edle Bestandteile wie Chrom, Molybdän und Nickel beigemischt wurden, nicht das es nicht korrodieren würde. So versagt beispielsweise der bekannte V2A-Stahl, der im Binnenbereich so schön glänzt,  im maritimen Bereich kläglich: Meerwasser ist eine ziemlich aggressive Brühe. Auch der höherwertige V4A-Stahl ist für unsere Zwecke noch ungenügend. Besonders gefürchtet sind die Spaltkorrosion, die an Stellen auftritt, wo zwar Meerwasser aber kein Sauerstoff hinkommt und sich so eine schützende Oxidschicht nicht bilden kann, und die Spannungsrisskorrosion, die an hochbelasteten Bauteilen auftritt.

Wir haben uns schließlich für einen Duplexstahl mit der DIN-Nummer 1.4462 entschieden. Da der außerdem noch etwas fester ist als die Standardstähle, konnten wir auch noch etwas schwächer dimensionieren und so Einiges an Gewicht einsparen. Die Schwierigkeit war dann, einen Lieferanten zu finden, der das Zeug an Lager hatte und eine Schneideanlage besitzt. Bei Modersohn wurden wir fündig. Mit einer Laserschneidanlage wurden die Bleche in verschiedenen Stärken nach unseren CAD-Zeichnungen (hervorragend: nanoCAD) gefertigt. 

Die Löcher wurden gleich mit geschnitten.
Das erspart uns stundenlanges Bohren und einige Bohrspitzen.

Wir glauben, dass wir für die strukturellen Teile den bestmöglichen Stahl gefunden haben. Allerdings ist dieser Stahl nicht polierfähig. Für dekorativere Teile wie die Reling werden wir deshalb eher die Stahlsorte 1.4571 verwenden und diese anschließend elektrolytisch polieren.

Derweil geht es an verschiedenen Baustellen weiter: Kiel, Heck, Fenster, Luken und nicht zuletzt auch das Laminieren der Außenhaut.

Detailarbeit: am Stevenansatz wird der Kiel mittels Epoxidspachtel geformt. Als Form dient eine Makrolon-Fensterfolie. Das Ergebnis kann sich sehen lassen - ein Nachschleifen war so gut wie nicht mehr erforderlich.

Am Heck wird probeweise der Halter für den Targabügel eingepasst.
 Hier soll später der Targabügel aufgesteckt werden.
 Der Halter wird mit dem hinteren Schott verbunden.

 Apropos Targabügel: da der Mast drehbar sein wird, ist er als Träger für richtungsempfindliche Instrumente wie Windmesser, Radar, aber auch für die Positionslampen ungeeignet. Und da man ihn bei Binnenfahrt umlegt, ist es auch nicht sinnvoll, die Funkantennen am Mast an zu bringen. Deshalb haben wir uns für einen Targabügel entschieden, der für den Transport natürlich abnehmbar sein soll.

Vorbereitung des Fensters: unter sieht man den gefrästen Falz, oben wird mit Leisten die mit Epoxid getränkte Glasfaser in den Falz hineingepresst. 

 Fenster sind bei Yachten mit die schwierigsten Kapitel, was ein kurzer Besuch in den einschlägigen Internetforen beweist. Bei uns sind es vor allem zwei Kräfte, welche die Fenster in Bewegung halten: zum einen die thermische Ausdehnung des Plexiglases, die bei 2,70m Fensterlänge bis zu 11 mm betragen kann, zum anderen Bewegungen im Deckgefüge, wenn jemand oberhalb des Fensters auf dem Deck herum läuft. Vorteilhaft ist in unserem Fall die Konstruktion des Decks, die oberhalb der Fenster so etwas wie einen U-Träger formt. Das kommt der Stabilität zu Gute. Außerdem laminieren wir "durch", d.h. das Laminat geht von der Außenseite des Rumpfes über den Fensterfalz bis zur Innenseite des Rumpfes. Dieser Kraftschluss sorgt für zusätzliche Stabilität. Die Fensterscheibe selbst muss natürlich möglichst "schwimmend" und doch fest im Fensterfalz aufgehängt werden, doch dazu später.

Laminieren der Außenhaut: in zwei Stücken geht's wegen der Hohlkehle leichter.

Bei den Luken sind die Toleranzen für den Untergrund ziemlich eng: maximal ein Millimeter darf der Untergrund von einer ebenen Fläche abweichen. Wir fertigen uns deshalb zunächst ein Fundament aus Sperrholz, das wir anschließen in den Schaum des Decks einkleben. Auf das Sperrholz kann dann später die Luke aufgeschraubt werden.

Ausschnitte für den Ankerkasten und die Kojenluke

Ein Jahr Kiri

Etwa vor einem Jahr hatten wir angefangen die Mallen zu stellen. Inzwischen ist eine Menge passiert: die beiden Ausleger stehen vor der Halle, die beiden Rumpfhälften sind miteinander vermählt. Zeit einmal Bilanz zu ziehen. 

Größere Probleme gab es keine. Holz hatten wir etwas zuviel bestellt, Schaumplatten dafür zuwenig. Auch das verwendete Epoxid war im wesentlich unproblematisch, zeigte keine Aminröte und verursachte bis jetzt auch keine gesundheitlichen Beschwerden. Und das die Glasfaser an den Handschuhen vorbei in die Hemdsärmel wandert und dort tagelang juckt, war von vornherein klar.

Ärger machten eher die gehobelten Strak- und Versteifungslatten. Deren Kanten sind messerscharf, was zu einigen unschönen Hautabschürfungen führte. In der Zukunft werden solche Latten besser abgefast.

Beim Werkzeug gingen außer Verbrauchsmaterial nur der Pressluftnagler und der Exzenterschleifer kaputt. Beide konnten noch auf Garantie ersetzt werden. 

 

Berthold begeht den Jahrestag des Projekts

Erfreulich ist, das wir mit dem Projekt voll im Zeitplan liegen. Wir haben für unsere Aktivitäten einen Netzplan (Gantt) erstellt, der ständig weitergepflegt und aktualisiert wird. So wissen wir auch, wann welche Materialien bestellt werden müssen.

Zur Zeit sind wir mit dem Hobeln, Spachteln und Schleifen der oberen Rumpfhälfte beschäftigt, außerdem werden im Inneren noch die Schotten vervollständigt und Schaumteile im Heckbereich laminiert. Das Hobeln gestaltet sich zum Teil als recht abenteuerlich, siehe Bild unten...

Alice beim Hobeln

Berthold beim Hobeln

Hochzeit

Spannend: die beiden Rumpfhälften kommen zusammen!

Die eine Schwertkastenhälfte ist eingebaut und mit Hilfe eines kleinen Schotts stabilisiert. Die andere Hälfte hat noch Zeit bis nach dem Zusammenbau.  

Unvollendet eignet sich der Schwertkasten hervorragend als Durchreiche.

Dann wird der Bug heruntergelassen, um den Steven einzupassen. Vorsichtig werden die Leisten am Bug Stück für Stück eingekürzt.

Alice am Bug

Steven versuchsweise eingelegt.
Für die weitere Arbeit kann der Bug mit der Winsch leicht wieder angehoben werden.

Vor dem endgültigen Zusammenfügen muss auch noch das vordere Joch eingepasst werden. Hinterher bekäme man es nicht mehr hinein.

Berthold sägt ein Loch

Dann wird es spannend. Die Rumpfhälften werden komplett abgelassen. Die Balken, auf denen die obere Rumpfhälfte gelagert war, werden herausgezogen. Das geht, indem man vorher Keile daneben legt, die man anschließend herausschlägt. Dann ist die Freude groß: die Hälften passen besser aufeinander als erwartet. Das Zusammenpassen der beiden Rumpfhälften verläuft einfacher als bei den Auslegern.

Am Bug werden die beiden Hälften auf den Steven gepresst und miteinander verleimt.
Von innen erfolgt zusätzlich eine Verstärkung mit Glasfaserband.

Erster Eindruck vom Innenraum (vom Heck Richtung Bug)

Nachdem die ersten Nähte geklebt sind, werden auf der Deckseite die Mallen kurzerhand abgeschnitten, um freie Hand beim Arbeiten zu haben. Allmählich sieht es nun aus wie ein Boot...

Kiri entblättert

Sicht auf das Cockpit

 Weil es nun am Heck mit dem Einbau des hinteren Schotts und später der Badeplattform immer enger wird, soll nun der Einstieg in den Rumpf am offiziellen Platz erfolgen: am Niedergang. Zunächst bleibt Kiri in dieser Lage, bis die obere Rumpfhälfte außen laminiert ist und die beiden Schotten fertiggestellt sind.

Inzwischen hat ein Werkzeugmacher unser Titanrohmaterial in Fittings für Ruder, Schwert und Püttings verwandelt.

Sommer im März

Begann der Frühling schon im Februar, hatten wir im März bereits sommerliche Temperaturen - wenigstens im Zelt. Knapp 30°C zeigte das Thermometer. Da ging das Laminieren flott, und nun ist die zweite Rumpfhälfte so gut wie fertig laminiert (innen). 

Inzwischen ist auch das bestellte Titan eingetroffen. Ich hatte mich entschlossen, die Bolzen für Schwert, Ruder und Püttings aus Titan anfertigen zu lassen. Das ist zwar um Einiges teurer als Edelstahl. Da man für diese Teile aber nicht viel Material braucht, sind die Mehrkosten überschaubar. Dafür gewinnt man aber einen erheblichen Sicherheitsgewinn: Titan (Grade 5) ist stärker und leichter als Edelstahl und es korrodiert nicht im Meerwasser.

Titanrundmaterial. Zum Teil müssen hier noch Gewinde geschnitten werden.

Nun sind wir auch so weit, dass der Schwertkasten eingepasst werden kann. Dazu haben wir uns zunächst aus den bereits fertiggestellten Jochs eine Aufhängevorrichtung gebaut, mit der der Schwertkasten am vorgesehenen Ort schwebend platziert werden kann. Zum Ausrichten genügt eine Wasserwaage. Anschließend wird er mit einer Hohlkehle am Rumpf verklebt und mit einem kleinen Schott zusätzlich stabilisiert. Später kommen weitere Stabilisierungen hinzu: ein Zwischenboden, der von kleinen Schott am Schwertkasten entlang zum großen Schott läuft, und das große Schott selbst.

Schwertkasten in Position

Aus Gründen des einfachen Handlings haben wir zunächst nur den halben Schwertkasten eingebaut - der ganze Kasten hat immerhin ein Gewicht von etwa 60kg. Geschlossen wird der Schwertkasten erst nach dem Zusammenfügen der beiden Rumpfhälften.

Schwertkasten eingeklebt. Deutlich sichtbar ist die Rumpföffnung für das Schwert. 

Ansonsten steigt hier allmählich die Spannung: Das Zusammenfügen der Rumpfhälften steht bevor. Wird alles passen?