Beams und Batterien

Der Winter war eigentlich dafür vorgesehen, sich um Elektrik und Elektronik zu kümmern, also Arbeiten, die man auch in der Stube ausführen kann. Doch nachdem nun nach einer Woche Frost der Winter eher mild ausfällt, können wir auch die Anfertigung der Beams ins Auge fassen.

Umfunktioniertes Esszimmer: die Formen für die Beams

Die Formen für die Beams konnten bequem im Haus angefertigt werden. Wie schon beim Rumpf und den Auslegern arbeiten wir mit weiblichen Mallen, jeweils ein Satz für die Vorderseite und die Rückseite eines Beams. Die Mallen werden mit Streifen aus Hartfaserplatte ausgelegt und anschließend noch verspachtelt und mit Trennmittel eingestrichen.

Mit Spachtelmasse geglättet: die Rundung zu den Auslegern hin.

Das Epoxieren möchte ich allerdings nicht im Haus machen, da ich inzwischen etwas allergisch auf Epoxy reagiere. Deshalb haben wir hinter dem Haus kurzerhand einen kleinen Schuppen gebaut, der noch mit Folie abgedeckt wird und sich beheizen lässt. Dort soll das Epoxieren erfolgen. Das wird in den nächsten Wochen erfolgen.

Epoxierhütte

Inzwischen habe ich auch die Batterien gekauft: 800 Rundzellen vom Typ Panasonic NCR18650B bei NKON in Eindhoven.

Ein Päckchen mit dreißig Rundzellen

Warum keine LiFePo-Akkus, wie sie bei Lithium-Akkus im Yachtbau derzeit bevorzugt werden? Es gibt mehrere Gründe wie das geringere Gewicht, die leichtere Anpassung an vorhandenen Einbauraum, etc. Da sehr viele Zellen parallel geschaltet werden, mitteln sich Unterschiede weitgehend aus und es kann auf einen Balancer, der bei den großen prismatischen LiFePo-Akkus zwingend erforderlich ist, verzichtet werden. Je weniger Elektronik, um so besser, denn Elektronik ist auf See anfällig. Außerdem ist LiFePo auch fertigungstechnisch nicht unproblematisch, wie die Probleme bei Boeing gezeigt haben.

Der Batteriekasten ist sehr flach und wird unter der Hundekoje Platz finden

Jeweils 55 der Zellen sollen parallel geschaltet werden, was eine Kapazität von ca. 190Ah ergibt. Im Unterschied zu Bleiakkus lässt sich die Kapazität fast komplett nutzen. Die einzelnen Zellen werden über Verbindungsdrähte mit Kupferschienen verlötet, wobei die Drähte zusätzlich als Sicherungen funktionieren (bei Tesla abgeschaut). Die Kupferschienen werden miteinander verschraubt, so dass 13 Blocks in Serie geschaltet werden, was knapp 48V ergibt. Zur Batteriewartung und auch für die Erstladung lassen sich die Blocks auch parallel schalten, um die Zellen durch gleichzeitige Aufladung manuell zu balancieren. 

Insgesamt hat die Hauptbatterie also 715 Zellen. Die verbleibenden Zellen sind für die 12V Batterien bestimmt. Für die Bordversorgung sind 12x3 Zellen geplant, für das Beiboot 16x3 Zellen. 

Es steht und also noch Einiges an Lötarbeit bevor.

Das Beiboot haben wir inzwischen auch: wir waren auf der Boot in Düsseldorf und haben dort "zugeschlagen". Es ist ein ALPUNA Kinglight 250 mit einem Haswing Osapian 55 Außenborder (elektrisch). Es ist eines der leichtesten Schlauchboot auf dem Markt. Das war für uns ein wichtiges Kriterium. Fehlt noch der Akku (siehe oben), bevor wir es ausprobieren können.

Zurück von der Interboot

Letztes Wochende waren wir auf der Interboot in Friedrichshafen am Bodensee. Einige Dinge für unser Projekt haben wir dort gelernt. So haben wir ein passendes Beiboot entdeckt, eine Nautiraid  NRX 250, das sich zusammenfalten und dann durch eine Luke in einen Ama schieben lässt. Bei einem Gewicht von nur 26 kg sollte das nicht allzu schwer sein. So ist eine der schwierigsten Fragen des Yachtbesitzer in Spe gelöst: Wohin mit dem Beiboot?

Die Radarantenne ist ein anderes Problem. Da wir einen drehbaren Mast haben werden, ist eine Befestigung der Antenne am Mast mit Problemen verbunden: je nach Windrichtung weist die Radarantenne in eine andere Richtung. Gleiches würde für einen Windmesser gelten. Es gibt zwar (teure) elektronische Korrekturglieder, doch die Sache fängt an, kompliziert zu werden. Am Furuno-Stand wurde mir empfohlen mit separatem Mast zu fahren. Dabei gibt es allerdings auch Nachteile: das eigene Rigg schattet auf dem Radarbild ab, und die für eine Radarantenne optimale Höhe von 4-5m wird mit einem separaten Mast nicht erreicht. Trotzdem erscheint mir diese Lösung am einfachsten, wobei ich allerdings nicht für einen Mast sondern für einen Gerätehalter (Targabügel) plädieren würde. Darauf hätten dann noch andere Geräte Platz wie Funk- und AIS-Antennen, Positionslampen (die am drehbaren Mast auch fehl am Platze wären) und eventuell ein Windgenerator.

Etwas ernüchternd war die Auskunft bei den Trailerherstellern. Trailer plus Boot würden eine Anhängelast von etwa drei Tonnen ergeben, was die Auswahl der Zugfahrzeuge ziemlich einschränkt. Auch ein Trailer aus Aluminium ist bei der Länge nur unwesentlich leichter.

Am Boot hat nun die Feinarbeit im Cockpit angefangen. Die Rundungen an den Sitzen werden aus Holz gefertigt, die ebenen Flächen aus Schaum.

Rundungen werden auf einer Form vorgefertigt

Einpassen eines Verbindungsstücks

Nachdem der Cockpitbereich im Groben weitgehend fertiggestellt ist, kann weiter mit Holz in Richtung Kiel gearbeitet werden. Das geht recht flott.

Entlang der wichtigen Strukturlinien des Bootes werden zunächst Führungsleisten gelegt, dann werden die Zwischenräume ausgefüllt.

Entlang der Rundung wird wieder mit Leisten halber Breite gearbeitet

Um das Zelt herum wird es immer herbstlicher und dunkler. Gegen Abend müssen wir zunehmend mit Kunstlicht arbeiten. Auch die Temperaturen fallen. Für das Verkleben mit PU-Leim ist das (noch) kein Problem, aber für das Laminieren mit Epoxy müssen wir uns definitiv etwas einfallen lassen.

So oder ähnlich wird es nun häufiger aussehen